ПРОГУЛКА ПО ЦАРСКОМУ СЕЛУ НАЧАЛА  XX  ВЕКА
           

ПЕРВАЯ В РОССИИ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА: 
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ - ЦАРСКОЕ СЕЛО - ПАВЛОВСК

Дым столбом - кипит, дымится                                      Пароход...                           Пестрота, разгул, волненье,                             Ожиданье, нетерпенье....                      Православный веселится                               Наш народ.                     И быстрее, шибче воли                    Поезд мчится в чистом поле.	«Расскажите, деда! Слышал много,                  А не знал, какой она была,                  Первая железная дорога                  С Питера до Царского Села?»         <...> На платформы ставили коляски,                  Отпрягая рослых лошадей,                  И по рельсам, без толчков и тряски,                  Мчался поезд — кошки не быстрей.
"Попутная песня" Нестора Васильевича                 Кукольника  (1809-1868) посвящена первой                 в России железной дороге.                Положена на  музыку М.И.Глинкой.	Отрывок из стихотворения Всеволода                 Рождественского                 "Первая железная дорога (1937)".

В 1834 г. горное ведомство России пригласило к себе на работу профессора Венского политехнического института, строителя первой железной дороги общего пользования в Европе, Франца  Антона фон Герстнера (1796 -1840), чеха по национальности. В том же году он был командирован на Урал для изучения условий сбыта продукции горных заводов и обзора местных путей  сообщения. По возвращении в Петербург он предоставил Николаю I доклад о необходимости строительства железных дорог в России, в том числе и Петербурго-Московской магистрали. После рассмотрения технических и экономических аспектов строительства таких дорог специальным комитетом, Герстнеру была выдана привилегия на постройку Царскосельской железной дороги (Петербург-Царское Село-Павловск).

При этом комитет отметил, что вопрос о строительстве других железных дорог будет решен «не прежде как по окончании дороги... и по дознанию на опыте пользы таковых дорог для государства, публики и акционеров».

Средства для выполнения работ (3 млн. рублей) были собраны по подписке в течение шести месяцев и шести дней. К весне 1836 года все было подготовлено для начала работ. 

Насыпь начали возводить 9 мая 1836 г. Всю трассу, за исключением местности, прилегающей к Петербургу, которая  не была приобретена обществом, распределили на участки, отданные подрядчикам и артелям в 30-40 чел. Техническое руководство строительством осуществляли 17 инженеров, пятеро из которых уже выполняли подобные работы на железных дорогах Англии. Стройку охраняли 30 смотрителей и столько же солдат и сторожей. Всего в период наиболее интенсивного строительства насыпи на трассе работало до 1800 чел. Во второй половине лета к ним присоединилось 1400 солдат, снятых с Красносельских лагерей. Главными рабочими инструментами являлись лопаты и кирки, использовались тачки и конные повозки.

Решая многие технические вопросы, связанные с выбором оборудования и подвижного состава, Герстнер думал и о привлечении пассажиров будущей Царскосельской линии. Предприимчивый инженер решил сделать Павловский вокзал центром для увеселительных прогулок, всевозможных зрелищ. С этой целью для Павловска были заказаны фонтаны и оборудование к ним, проведены переговоры об изготовлении для станции Павловск «большого музыкального инструмента». Труды Герстнера не пропали даром, со временем Павловский вокзал стал одним из лучших концертных учреждений России. Здесь выступали знаменитые дирижеры, вокалисты. 

Строительный сезон 1836 г. заканчивался. Но земляные работы не были завершены. Их предполагалось закончить в следующем году. Стало ясно, что сквозного движения между Петербургом и Павловском к намеченному сроку, 1 октября, не открыть. Чтобы хоть как-то спасти положение, а заодно свою репутацию, строитель линии решил открыть движение на готовом к эксплуатации небольшом участке дороги между Царским Селом и Павловском (3,5 версты).

 Открытие движения между Царским Селом и Павловском было назначено на 27 сентября. Так как заказанные паровозы еще не поступили, решили использовать конную тягу. Сотни жителей Павловска и Царского Села, а также приехавшая из Петербурга публика в назначенное время собрались в Павловском парке. По приглашению Герстнера экипажи наполнились любопытными зрителями и пустились по дороге  во всю «конскую прыть». Весь путь в 3,5 версты лошади с составом пробегали за 15 мин. /1/.

Вот как рассказывает об одной из таких поездок Е.А.Карамзина своему сыну Андрею Карамзину 29 сентября 1836 года: 

«... в воскресенье все - от двора до последнего простолюдина -отправились смотреть пробу паровых карет на дороге в Павловск.  ...Подъехали все четыре повозки, разделенные на два состава - в каждом по одной закрытой и по одной открытой, составляющие одно целое; пара не было, каждый состав тащили две лошади, запряженные одна за другой, гусем, в каждом составе помещалось около ста человек, лошади шли галопом. Проба эта была устроена для того, чтобы показать удобство и легкость такого способа передвижения; говорят, что к середине октября все будет готово, и кареты будут уже ходить паром, это очень интересно.» /4/.

 На пятницу 6 ноября были назначены первые поездки с паровозной тягой. К этому времени в  вагонных и паровозных депо, находившихся близ Царского Села (в сторону Петербурга), уже был собран весь прибывший на дорогу подвижной состав. В полдень около стоявшего на станционных путях поезда был отслужен молебен и поезд, вагоны которого заполнили многочисленные пассажиры, отправился в Павловск. «...Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипящими брызгами, двинулся вперед... Стоявшие по сторонам дороги зрители изумлялись, видя величественное, ровное, легкое, притом скорое движение машины...» 

Поездки были бесплатными, желающих находилось много и поэтому в каждый вагон набивалось до 50 чел. Толпы людей стояли вдоль пути, большую скорость развивать было опасно, и паровозы водили поезда со скоростью 20-24 версты в час.

На обратном пути Ф. Герстнер, желая продемонстрировать возможности нового транспорта, развил неслыханную в то время скорость, покрыв весь путь в 21,5 версты за 27 мин.

 Средняя скорость поезда составляла 48 верст в час, а на отдельных участках она достигала 60 верст в час. «Санкт-Петербургские ведомости» на другой день писали: «Шестьдесят верст в час, страшно подумать... Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несет все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила - ум человеческий!». /1/.

 Открытие железной дороги вызвало небывалый резонанс в обществе. Всюду, на плакатах, в газетах и даже на конфетах появились изображения паровозов. На сцене Александринского театра давали водевиль "Поездка в Царское Село", в котором главная роль была отведена паровозу. 

Сохранилось довольно любопытное описание движения поездов в первые годы открытия дороги от Царского до Павловска, сделанное Бурьяновым: /3/

«Теперь отправимся к прекрасному павильону, построенному у выезда из  «Царского Села» в «Павловск»; он деревянный, щегольской архитектуры, окружен клумбами благоухающих цветов и эспланадами, покрытыми красным песком. Здесь можно найти обширные залы для прогулки, вкусный обед, блестящее, приятное общество.  

Для чего тут собралась публика? Для того, чтобы ехать по «железной» дороге в «Павловск», в экипажах, движимых паровой машиной или паровозом», как называет  эту машину писатель наш Н. И. Греч, наименовавший судно, движимое на воде силою паров, «пароходом», которому это название сохранилось...

В Англии, Америке, Франции, отчасти в Австрии ныне устроены железные дороги, которые, как и здесь, состоят из насыпи, покрытой поперечными бревнами; на них лежат чрезвычайно длинные железнодорожные колеи с уступами для колес экипажей, в которых ездят путешественники. У нас в 1836 году Г. Герстнер, австрийский дворянин, устроил отличную железную дорогу между Царским Селом и Павловском и между Петербургом и Царским Селом.

 Со временем Москва соединится с Петербургом также посредством железной дороги. Вот идет «паровоз» с трубой, из которой валит дым; машина тащит за собой несколько повозок, в которых помещается более 300 человек; сила равна силе 40 лошадей; в один час она пробегает  пространство в 30 верст. От Царского до Павловска 5 верст пробегает ровно в 7¹/2 минут. К машине приделана труба другого рода, в нее, в продолжение пути, кондуктор трубит, остерегая зрителей. Длинная вереница экипажей прилажена к паровозу: вот огромный дилижанс, вот берлины, шарабаны (Сhars a bancs), широкие крытые повозки с шестью рядами скамеек, на 5 человек каждая; вагоны, повозки открытые для помещения такого же числа пассажиров; вот огромные фуры и телеги для разной клади; вот ряд роспусков для перевозки животных, как-то: лошадей, коров, овец, телят и птиц домашних; вот чаны для разных жидкостей, буфеты для съестных припасов. Сядем в один из экипажей. Знак подан. Музыка заиграла, дым повалил из чугунной трубы паровоза; деревянные дома, речка промелькнули и убежали назад... Часовая стрелка едва успела пройти 7¹/_г минут и мы в Павловске. Посмотрите на колеса наших экипажей: средняя часть или внутренность состоят из чугуна, а наружность выкована из железа, чтобы они при быстрой езде не лопнули».

Поезд Царскосельской железной дороги

Паровоз "Проворный". Построен на заводе Стивенсона.	"Берлин"	"Дилижанс"	"Шарабан"

Вагоны первых поездов были четырех типов, каждый из которых имел определенное название. Наиболее комфортабельными считались «берлины» (1-й класс) и «дилижансы» (2-й класс), представлявшие собой закрытые повозки. «Шарабаны» предназначались для пассажиров 3-го класса. Они имели крышу и стенки до половины высоты кузова, в дальнейшем их стали называть «открытыми линейками». «Вагоны» (4-й класс) отличались от «шарабанов» тем, что не имели крыши и рессор. Вагоны отличались сравнительно небольшой вместимостью. Экипаж 1-го класса мог принять 32 пассажира, при этом он располагал одним отдельным купе. В вагоне 2-го класса было 30 мест, 3-го класса - 42.

Тарифы на Царскосельской дороге, установленные в 1838 г., существенно не менялись до второй половины 70-х годов. Проезд в вагоне 1-го класса от столицы до Царского Села стоил 75 коп. серебром, в вагоне 2-го класса - 50, 3-го - 35 и 4-го --20 коп.  Билеты для проезда изготовлялись из латуни, их называли «жестянками». Они многократно использовались, что не требовало от администрации затрат на их воспроизводство. С апреля 1860 г. взамен «жестянок» дорога установила бумажные билеты разных цветов: для вагонов 1-го класса - белые, 2-го - розовые и 3-го - зеленые.

С самых первых дней работы дороги курение в закрытых вагонах запрещалось. Объяснялось это так: «Искры, падающие от цигар, неоднократно зажигали платье и подавали повод к жалобам». Соответствующие объявления на четырех языках вывешивались в залах ожидания и на платформах. Соблюдение правила требовалось «под опасением строжайшего взыскания за нарушение». В борьбу с курильщиками включился и шеф жандармерии А. X, Бенкендорф. Он приказал: «Высаживать курящих на пути, а фамилии и место службы записывать и передавать». В 1857 г. были введены специальные вагоны для курящих.

Мои (автора страницы) бабушка - Вера Афанасьева - и дедушка - Кирилл Афанасьев - в 1910-е годы почти каждый день пользовались царскосельской железной дорогой. Жили они в Царском Селе, а учились в Санкт-Петербурге и, как и нынешние студенты, пользовались льготным ж.д. тарифом. В нашем домашнем архиве сохранились железнодорожные абонементы Веры и Кирилла и талон на получение годового билета III класса для проезда по льготному тарифу от Петербурга до Царского Села (1913 год) слушательницы СПб Высших Женских Курсов (Бестужевские курсы) - Веры Афанасьевой (урожд. Моисеевой) /7/.

   У Николая Георгиевича Гарина-Михайловского, (писатель, инженер-путеец), жившего в Царском Селе с 1892 года,  есть рассказ «Дела», написанный в середине 1890 годов, где он описывает обычную для Царского Села тех лет «железнодорожную жизнь». /4/.

«Май, яркое умытое утро. Солнце ищет молодую зелень травы, но она еще долго будет прятаться под надежным покровом развесистых, тенистых деревьев.

По укатанному шоссе Царского Села идут и едут: девятичасовой поезд, уносящий в летний душный Петербург всякого рода чиновничий люд на весь день, уже дает повестку длинным протяжным свистком из Павловска.

На вокзале и под навесом платформы сильнее чувствуется бодрящая прохлада свежего утра. Лица отдохнувшие, почти удовлетворенные — нечто вроде хорошенько вычищенного, поношенного все-таки платья.

Шляпы, котелки, цилиндры, всевозможных цветов военные фуражки».

Вечером из Петербурга в Царское Село ехали уже не только чиновники, возвращавшиеся со службы.

«Шесть часов вечера,— рассказывает писатель.— Последний свисток, и уже мчится из Петербурга поезд. Пестрая, разноцветная, нарядная дачная толпа: молодые франты, дамы во всевозможных шляпках. Потонул в этой толпе желто-зеленый чиновничий люд. ...Вот и Царское,— высыпала часть публики, остальные — большинство — умчались в Павловск».

Помимо главной железной дороги между Петербургом и Царским Селом, в 1895-1909 гг была построена специальная Императорская железнодорожная ветка, соединявшаяся со всеми линиями железных дорог Санкт-Петербурга. В конце ветки, неподалеку от Феодоровского городка, был выстроен павильон царского вокзала /11/. Первый деревянный павильон сгорел в 1910 году. На его месте в 1911-1912 годах был построен каменный вокзал в старорусском стиле по проекту академика архитектуры В.А.Покровского и художника М.И.Курилко.

На сводчатом потолке центрального двухсветного зала вокзала были изображены гербы русских городов. Сюда прибывал Императорский поезд /10/. Во время первой мировой войны к вокзалу приходили военно-санитарные поезда. /В настоящее время павильон находится в разрушенном состоянии. Современный адрес - павильон Урицкого в конце Академического проспекта/.

  При создании страницы использованы следующие материалы:

ПРОДОЛЖЕНИЕ ПРОГУЛКИ  >>

ЦАРСКОЕ СЕЛО НА РУБЕЖЕ XIX-XX ВЕКОВ  |  СТАТИСТИКА Ц.С.   |  КАРТА Ц.С.  |  ЦАРСКОЕ СЕЛО В ИНТЕРНЕТЕ
ПРОГУЛКА ПО ЦАРСКОМУ СЕЛУ НАЧАЛА XX ВЕКА				КНЯЖНА ВЕРА ГЕДРОЙЦ:       СКАЛЬПЕЛЬ И ПЕРО. УЛ. МАЛАЯ  И ЕЕ  ЖИТЕЛИ МАЛАЯ, 63.  ДОМ-МУЗЕЙ       А.Ахматовой и Н.Гумилева   УЧЕБНЫЕ   ЗАВЕДЕНИЯ   Ник. гимназия   Реальн. уч-ще СЕМЬИ ЦАРСКОСЕЛОВ
От вокзала до дворца 1	От вокзала до дворца 2	От вокзала до дворца 3	Воспоминания о Ц.С.
Железная дорога Бульвары Лечебные заведения Городское хозяйство Учебные заведения Ворота "Любезным     моим сослуживцам" Пруды Лютеранская церк.	Городовая ратуша Жен. ремесл. приют Пальмовая теплица Большая оранжерея Кавалерские домики Дворцовое правл. Памятник Пушкину Знаменская церковь   Лицей	Феодоровский собор Феодоровск. городок Египетские ворота Дача А.С. Пушкина Соборная площадь Кирасирская церковь Софийский собор Царскос. кладбища	А.Ахматовой Э.Голлербаха Н.Пунина О.Чеховой В. Рождественского А. Редигера В. Гедройц Л.Барановой

Обратная связь:: Гостевая книга    Почта (E-mail) 
© Идея, разработка, содержание, веб дизайн:  Кирилла Финкельштейна,

Страница создана 30 ноября 2002 года.